京津冀协同发展已驶入快车道。2017年7月12日第一专用车网记者获悉，日前，北京市商务委员会、天津市商务委员会和河北省商务厅共同起草并发布《环首都1小时鲜活农产品流通圈规划(以下简称《规划》)，按照京津冀协同发展规划的总体部署，北京市、天津市、河北省加快构建环首都1小时鲜活农产品流通圈，旨在通过建立稳定、便捷、高效的产供销系统和物流服务系统，提高环首都鲜活农产品的流通服务能力。《规划》的正式发布，意味着环首都鲜活农产品流通体系将进一步完善，京津冀地区鲜活农产品再逢发展机遇。
 

　　将建环首都1小时鲜活农产品流通圈

 

　　根据《规划》总体目标，京津冀三地将共同建立“一核双层、五通道、多中心”的环首都鲜活农产品流通网络，到2020年，基本形成布局合理、高效畅通、环境友好和协作共赢的环首都1小时鲜活农产品流通圈。其中，“一核双层”是指以首都消费市场为核心，从北京六环向外辐射至周边河北和天津地区的地域。“五通道”则指以进京高速公路为主，连接首都核心市场五个方向的鲜活农产品进京输运通道，具体包括西北、东北、东部及东南、南部和西南通道。“多中心”指依托“五通道”、农业生产基地以及农产品交易集散中心等，根据鲜活农产品产地分布和流通特征，在市场机制下建设的若干流通节点。
 

　　“《规划》的总体思路是非常正确的，原来从西北到天津港的煤炭、向中南地区运输的重型物资，都要经过北京，这会对北京造成很大的污染和交通压力。”交通运输部交通物流工程中心战略咨询部部长黄浩丰在接受记者采访时表示，北京处于华北交通枢纽的核心位置，《规划》目标的整体推进，将有助于疏解北京市非首都功能；另一方面，北京市属于消费型物流区，许多生鲜类、快销品等消费产品就将直接被消费。这一规划正是结合了京津冀协同发展的规律和北京市消费型城市的特色。
 

　　“《规划》要解决的核心问题就是鲜活农产品运输中的衔接问题，京津冀1小时物流圈的效率将会非常高。”黄浩丰指出《规划》的核心要义。他认为，“内层”区域形成面向城市配送为主的农产品流通与配送中心，“外层”区域形成基于流通加工的大型生产加工基地和物流中心，综合统筹“五通道”的交通便捷程度，使得整体的流通环境环环相扣，鲜活农产品的物流体系不断趋于完善。
 

　　“《规划》对于北京去非首都化功能过程中，保障鲜活农产品的供应，促进京津冀经济圈的协同发展具有指导意义。”中国物流与采购联合会专家委员会主任、物流专家戴定一告诉记者，《规划》出台的意义主要体现在现货农产品的商贸和物流量大体系的建设和监管体系的建设。他认为，今后重点工作将集中在推广集装单元技术、信息化技术和安全质量追溯监管系统等，这对于商贸和流通产业的升级有推动作用。
 

　　看来，随着京津冀1小时物流圈的流通体系不断完善，鲜活农产品将以最快的速度，直接被送到老百姓的餐桌上。
 

　　净菜进京鲜活农产品机遇到来

 

　　根据《规划》，到2020年预期实现以下指标：规模以上农产品流通企业(含超市)在津冀直采直供蔬菜量达15万吨，增幅提升至18%；津冀供京蔬菜数量比重由2015年的20%提高到25%；津冀环京地区年产地预冷、冷藏鲜活农产品数量超过300万吨。那么，这是否意味着环首都区域鲜活农产品物流配送的机遇已到来？
 

　　“京津冀未来农产品冷链物流的市场潜力会非常大，这是很大的一个市场，对于一些投资冷链物流的企业来说，提前做一些基础开发，将会有大有裨益。”黄浩丰十分看好京津冀区域的鲜活农产品市场。他认为，鲜活农产品在北京有市场，就会产生物流需求，北京建立冷链物流基地，其实是一个重构的过程，北京大量的冷库都是五六十年代建设的，也需要逐渐往外迁移，这对投资方来说会是一个机会。另外，对做农产品的企业也会是很大的机会，他们可依托于现代化的设施，进行高效率的运输。
 

　　中国农业大学经济管理学院农业经济系教授穆月英认为，鲜活农产品的特点是不耐储藏、不便于长距离运输，通过建立京津冀1小时物流圈，至少带来三方面的效应：首先，提高鲜活农产品的流通效率，降低运输成本，既有利于满足北京市居民的需求、也有利于稳定农产品的市场价格。其次，1小时物流圈可以降低物资成本，提高时间上的效率，让周边产地农产品在北京市场上更具竞争力。再则，大跨度的物流必然带来交通资源的占用和能源消耗，并会对环境带来负面效应，而京津冀1小时物流圈的建立有利于避免这些问题。
 

　　“一般在流通过程中，鲜活农产品的损耗会比较大，生鲜的流通环节会加成50%～100%，而快消品则不会有那么高。”黄浩丰表示，根据京津冀1小时物流圈规划，鲜活农产品在产地进行预处理，实现净菜进京，同时还将有效降低流通环节的损耗率，减少流通环节的垃圾产生量。
 

　　戴定一则相对理性地认为，由于《规划》中许多具体内容尚未确定，特别是具体枢纽建设的空间布局和监管标准还需进一步落实，所以对于鲜活农产品企业而言还不能形成具体的投资机会，但方向上可以看出一些管理层的要求，如安全和质量将作为现货农产品的生命线；监管力度将延伸到全周期可追溯；集装单元技术和标准化的普及将极大提高物流的效率等。“企业根据这些要求，可以更集中在技术的创新、产品质量的提升，社会分工协作也更加便利和深入。”戴定一说。
 

　　多功能冷链运输车成焦点

 

　　《规划》明确提出，到2020年，北京城市农产品配送新能源物流车300辆以上，同时将在北京1～2处铁路货场开展服务城市配送的公铁联运试点。
 

　　“鲜活农产品的损耗多发生在中转环节，比如集拼、分拆的作业环节，如果集装单元化普及，那么多式联运、甩挂运输等高效的物流方式将有极大的机会。”戴定一认为，随着京津冀冷链物流的发展，对于物流运输车生产企业来讲，冷链运输车将成为重要蓝海市场，亟待开发。
 

　　“从今年上半年来看，京津冀三地的物流吞吐量处于比较平稳的状态，总体上呈稳中向好的趋势。”河北物流协会秘书长林炳禄表示，河北省正逐步重视冷链物流市场，冷链企业正等待政策上的支持。因此，随着京津冀1小时物流圈规划的推进，势必带来冷链运输车及相关产业的发展。
 

　　“城市配送车辆除了温控和环保的基本要求之外，还要满足自身业务专业化和易于协作的需求。”戴定一认为，未来物流配送需要的车型可能会呈现专业化特点。车的自重要轻，同时除了简单的定位、联网外，车辆的智能化要求会不断提高。在车辆自身运行的智能化方面，车辆运行状态的优化，温控与节能的均衡，要与业务的需求结合起来。
 

　　“我认为，未来企业会做电子化交易平台，要求冷链产品的配送都十分智能化。”黄浩丰表达了类似的观点，同时他还认为，冷链运输车的需求将会更多地集中在车辆功能方面。在他看来，冷链运输车具备分温区功能是一个趋势。未来的冷链运输车要求既有冰柜区也有冷藏区，可以提供至少三种功能的储藏区域。